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陸運

陸運包含公路和鐵路運輸，其運輸規模雖然較小，但速度卻較水運快。由於必須行駛於連續的路面或軌道，故其速度與其建設技術的發展有關，其中鐵路運輸受到地形限制尤甚。臺灣的山脈分布與地勢影響本省交通甚大。中央山脈的縱貫南北，是本省東西向交通的一大阻礙；河流的東西分流，則為南北交通之障礙，因此公路、鐵路橋樑與隧道數目甚多。現代化公路、鐵路，為了避免平面道路交通擁塞、提高行駛速度，路線多朝向地下化或陸橋化發展。

一、公路

不論是山地或平原、城市與鄉村，凡是有人聚居之處，幾乎都有公路可以到達；汽車的機動性最大，因此公路常是分布最廣泛，且總運輸量最高的運輸方式（圖20-1）。但因汽車運量有限，所以較適合提供少量、短高的運輸方式（圖20-1）。但因汽車運量有限，所以較適合提供少量、短距離、具時效性的流通服務，而較不適合長距離、大量的運輸。

臺灣地區受地形限制，公路以西部平原密度較大，路面寬度與品質亦較佳；山地區絕對高度與相對高度均大，使得東西向的公路建設不易。日治時代完成縱貫公路、蘇花公路等南北向的公路線；東西向的交通，直到光復後才興建中部橫貫公路，其中的武嶺段是本省最高的公路路段，高3,275公尺；而最高的鐵路段阿里山站，則僅2,273公尺，可知公路雖受地形限制，但其侷限性仍較鐵路小。

二、鐵路

鐵路運輸的距離和運量都較公路大，故須有足夠的運輸需求量才會形成路線；也因其載運貨物的時效性較低，再加上軌道的坡度、曲度不能太大，因而其路線的選擇性較小。主要幹線多鋪設在平原地帶，且只能連接部分大城鎮；山地區鐵路線的鋪設，通常多是為了開發資源（照片20-1）。

臺灣西部因平原廣大、開發較早、人口較多、經濟發展程度較高，故而鐵路連線和電氣化時間均比東部為早，長度也較大（圖20-2）。平原區以環島鐵路網為主，山地區鐵路線則多作螺旋狀、之字形（或稱“N”字形）路線爬升，或是建隧道穿山而過。如「阿里山碰壁」的之字形火車路線，在設計上便是前進、倒車一段再前進，以降低坡度的影響（照片20-2）。

水運

水運包含海運和內陸水運。水運的特徵是：速度慢、運送量大、單位成本最低，最適合運送遠距離、大單位、笨重及價值與時效性低的貨物，目前已發展為貨櫃運輸的載運特性。在路線方面，水運不需要連續的路線設施，但需要精心選擇與設計的港口，以便船隻起卸貨物、避風停泊。
一、內陸水運

內陸水運所利用之水道有河流、運河和湖泊，其航線易受河床坡度、河水結冰與季節性水位變化的影響；其規模受限於水道的寬度與深度，故在水運上不及海運重要。

臺灣的河流短促流急，具有深廣、流量穩定的河道並不多，但在清代的帆船時期（照片20-3），河運仍扮演重要的運輸功能。如北部地區的茶、樟腦等山產可經由淡水河運輸至淡水。

雖然，河運的速度慢，常為陸運所取代，但是在下列情況下，它仍然深具競爭力。

1.具有足夠的天然水道系統，如北美五大湖區。

2.具有便於修造運河的地帶，如歐洲大平原。

3.具有大量且廉價的商品可資運送，如五大湖和萊因河一帶的煤、鐵運輸。

北美五大湖、聖羅倫斯河流向北大西洋，是全世界最繁忙的內陸水運線。流域區內原料豐富、工業發達，但冬季結冰，且河道多急流、瀑布，故而美國積極進行聖羅倫斯河船閘與運河工程（圖20-3），在工程完成之後，大湖區的貨物運輸量也大為增加（圖20-4）。綜上所述，影響內河水運的發展因素，除了自然條件之外，流域區內的產業發展影響更大。

二、海運

港口是水陸交通的接觸面，客貨需經由此處轉換交通工具。海運航路易受海上氣候和冰山流動的影響，海運的發展與港口的興衰關係最大。港口之形成與發展雖與自然條件有關，但輪船的大小、港口的設備、腹地的經濟及交通發展的程度影響更大。例如：北大西洋航線是世界航運最發達的海運線，其原因在於兩側的西歐和北美工商業發達，對外貿易量大。

臺灣西部為沙岸，東部為斷層海岸，皆缺乏天然良港；只有東北部多灣澳利於建港，如基隆港。但在河運時代，主要港口多在西部，如安平、淡水，後來縱貫鐵路開通，乃積極拓築基隆、高雄兩港，使其漸成為主要港口（圖20-5）。

空運

高速、高造價與高度的安全需求，使得空運的成本高昂，單位運費也最高，所以它適合高價值的客貨運輸。空運像海運一樣，不需要連續的軌道設施，但它也需要精心設計的場站設施。機場和海港有許多相似的機能，例如：在場站中可以避風雨、維修、加油與轉換陸地交通工具等。

臺灣航空的發軔是在日治時代，先發展內臺（日本內地和臺灣）定期航空、島內定期航空，最後再發展國際定期航空。最初以臺北松山機場為起點，分為東、西二線，東線經宜蘭至花蓮港，西線經臺中飛高雄；後來，東、西二線改為東迴和西迴的循環航空線。因空運不利一般貨物運輸，故載運項目以郵件、旅客、高度時效性和高附加價值的貨物為主（表20-1）。

光復後，最先恢復的是臺北、臺南和大陸內地的航線，雖然一度恢復環島線，但因營運狀況不佳而取消。1951年後，為因應經貿自由化，開放天空、開放大陸探親，及發展國際觀光旅遊的現況需求，不斷拓展航路及場站功能，因此民營空運事業開始蓬勃發展。

海、空運具有高運量和著重場站設施的特性，因此臺灣海、空運場站的分布，具有由眾多分散向少數大型場站集中的趨勢。

節點、連線和腹地

在交通體系中，客貨移動的起點、終點和轉運點稱為節點。節點與節點之間的運輸路線，稱之為連線。連線和節點所構成的體系，稱為網路。網路的規模，通常由節點間的互補性所決定。在網路中，某一節點利用連線和其四周地區保持互補關係，則該地區稱為該點的腹地。腹地的大小通常決定於節點的規模與連線的多寡。一般而言，都市就是連線最多，腹地最大的節點。

最初，節點大小和連線品質差異不大時，空間交互作用和距離的關係最大；但若一區域中，某些節點愈大，連線愈多，品質愈好，則其空間交互作用愈強。（圖20-6）

人類無時無刻不置身於訊息之中。同學告訴你某家店有促銷活動、氣象預報明天會下雨、打電話跟父母報平安、寄電子郵件給國內外的友人，這些都是訊息傳遞的形式。因此，通訊也就是人、事、物相互作用的表現形式。

早期人們以喊叫、擊鼓、烽火、狼煙、漂流瓶、跑步信使、驛遞、舖兵來傳遞訊息；後來出現信件與郵政制度；而在電磁技術發達之後，訊號透過電子設施來傳遞，於是通訊發展便由郵政制度進入電信時代。電信的發展首先是電報，接著是電話、無線電與數據通信的使用，訊息的流通也更加快速、遙遠。

郵政與電信

早期郵政與電信系統的架設，與運輸路線的發展有關（圖20-7）。

一、郵政

郵政分為郵務和儲匯，其中郵務與運輸較為有關，郵務之項目可分為一般信函、包裹和快捷郵件。郵件之遞送，最初以人力擔送、台車運載（照片20-4）、鐵路輸送為主，後來隨著公路的發達，以汽車運送郵件日漸增多，以鐵路運送者漸減（圖20-8）。隨著郵件快遞的需求，和其他通訊媒介的發達，傳統的郵件遞送也正在轉變中。

二、電信

電報雖然發展較早，但隨著電話的普及，電報的利用次數已漸漸下降。電話的利用次數，在民國70年代末期之後，隨著無線電、行動電話與數據通信的發展（表20-2），國內長途電話利用通數亦下降許多（圖20-9）。

數據通信的通訊媒介分為有線和無線通訊方式，目前雖以有線通訊為主，但隨著全球通訊衛星的發展，通訊網絡受地形等自然因素的限制將愈來愈小，對未來生活型態之影響也將愈來愈大。

為了瞭解郵務通訊的轉變，請親友協助完成以下問卷，並於問卷完成後，和同學討論問卷的結果。

受訪對象：□父親 □母親 □兄姐 □親戚朋友

職業：□農 □工 □商 □服務 □學生 □其他

1.是否使用過下列的郵務方式（可複選）？□國內快捷□國際快捷 □一般包裹 □其他

2.過去E-MAIL尚未發達的時候，平均一個月寄多少封郵件？□1-5 □6-10 □11-20 □20以上

3.E-MAIL普遍發展之後，平均一個月寄多少封郵件？□1-5 □6-10 □11-20 □20以上

4.通常在何種狀況使用E-MAIL取代以前的一般書信（可複選）？□一般信件 □卡片 □商用書信 □廣告信件□其他

通訊和運輸的關係

客、貨的傳遞隨著運輸網流通，而通訊也有類似運輸網中節點、連線和腹地的網路型態，例如：在網際網路（internet）中，某一訊息可透過網站傳播到網路媒介所及之處。

人類的生活是由許多生產和消費活動所構成。在這個資料和訊息爆炸的時代，人們生活中的各種活動越來越講求效率。訊息、資金和物品的流通程度，對生產和銷售的形成影響甚大，其中訊息流的順暢與否，影響產銷過程的效率，亦為掌握商機的關鍵。